Una delle preoccupazioni dei governanti ticinesi d’inizio ‘800 fu quella di dotare il Cantone di un’efficiente rete stradale, sia per raggiungere le località rurali discoste e favorire il processo di integrazione cantonale, sia per assicurare il passaggio di uomini e merci, incrementando i commerci con conseguenti ricadute benefiche sulle finanze cantonali: infatti, esse trassero i maggiori introiti dai pedaggi e dai dazi sulle merci. La costruzione di strade e ponti fu un’opera prioritaria del Cantone e la realizzazione delle carrozzabili diede una prima ossatura unitaria al territorio ticinese.

Le prime grandi opere furono la ricostruzione del Ponte della Torretta che permise nel 1814 a Locarno di ricongiungersi con Bellinzona dopo tre secoli, e la strada del Monte Ceneri, entrambe opere di Giulio Pocobelli. Nel 1830 s’inaugurò la Tremola grazie all’ingegner Francesco Meschini, e nel 1847 fu aperto il Ponte di Melide per opera di Pasquale Lucchini. Ma il rapido sviluppo di reti ferroviarie negli Stati vicini indusse anche la Svizzera a cercare di recuperare i ritardi, inserendosi con urgenza nel sistema europeo dei trasporti per non essere aggirata. Infatti, il Brennero fu inaugurato nel ‘67 e il traforo del Moncenisio nel ‘71. Como fu raggiunta dalla ferrovia nel 1849 mentre in Ticino si continuava a discutere se far passare la ferrovia dal Gottardo e dal Ceneri, o dal Lucomagno e da Locarno. Furono in competizione quattro progetti di galleria: Sempione, Spluga, Gottardo e Lucomagno,

inizialmente il preferito anche da Cavour e dal Piemonte. Oltre alla velocità la ferrovia assicurava anche la sicurezza: infatti, ancora nel 1864 un certo Costantino Genotti lungo la strada del Monte Ceneri, allora assai malfamata, assalì la diligenza che collegava Flüelen a Como-Camerlata. Le ferrovie in Europa furono costruite a partire dal 1830, in particolare in Inghilterra, Belgio, Francia e Germania. La Svizzera ebbe il suo primo tronco ferroviario solo nel 1847 fra Zurigo e Baden e il Ticino nel 1874 fra Locarno e Biasca e fra Chiasso e Lugano. Malgrado le tensioni internazionali, in particolare con la Lombardia austriaca, l’espulsione dei ticinesi da Milano e la chiusura delle frontiere, molti credevano in un Ticino inserito nei traffici europei, Stefano Franscini in primis, ma non solo.

Purtroppo, molte rivalità locali e la sovranità cantonale paralizzavano ogni iniziativa di grande respiro. Il 19 gennaio 1846 il Gran Consiglio ticinese autorizzò comunque il conte milanese Carlo Rota-Vezoli a costruire una ferrovia da Bellinzona al confine lombardo e nel 1869 si scelse definitivamente la via del Gottardo a scapito di quella del Lucomagno: in seguito Locarno e la sua linea furono quindi messe in disparte a favore di Lugano che così, grazie al Ponte di Melide che permise anche il passaggio dei treni, finalmente si ritrovò ad essere situata direttamente sul principale asse di comunicazione fra il Nord e il Sud dell’Europa. I destini del futuro del Ticino e dello sviluppo dei suoi poli urbani furono determinati da quel ponte: infatti, dall’antichità e fino alla metà dell’800 le principali vie di comunicazione fra le terre lepontine, la Rezia, le città germaniche e la Francia non passavano da Lugano ma seguivano le vie dei laghi di Como e Maggiore e del Sempione, le valli del Ticino, del Vedeggio, della Mesolcina e della Valtellina e poi i passi alpini.

Il lago Ceresio interrompeva infatti la continuità dei traffici terrestri e divideva in due il Sottoceneri creando una frontiera naturale a sud a tal punto che nel 1811 il Gran Consiglio ticinese votò la cessione del Mendrisiotto al Regno d’Italia, poi mai effettuata. Inoltre fino al 1861 la strada che collegava Lugano a Melide attraversava parte del territorio lombardo: infatti, il Capo San Martino, allora celebre per le sue forche, apparteneva a Campione (d’Intelvi). Chi viaggiava doveva per forza ricorrer alle vie d’acqua anche se i primi traghetti veri e propri per genti e merci furono istituiti solo nel 1818. La necessità di un ponte stabile divenne dunque imperante. Il ponte non ha cessato di ingrandirsi, prima con la ferrovia e poi nel 1961 con l’autostrada, e di modificare l’aspetto urbanistico e paesaggistico delle due rive portando nel contempo importanti benefici economici. Al momento della costruzione dell’A2, anche per interessi locali a Bissone non si volle par passare l’autostrada in galleria. Oggi il villaggio è diviso da un enorme muro di cemento, un riparo fonico che lo offende e lo deturpa. Ma ecco che c’è chi prevede di passare in galleria con un nuovo tracciato entro il 2040. Quanti soldi e quanto tempo buttati via… © Fm / 18 dicembre 2018